Descomplicando a Mobilidade Urbana


  |  CAPÍTULO 8 - TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO



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CAPÍTULO 8 - TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO
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CAPÍTULO 8 - TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO


A Tabela 1 apresenta um conjunto de possíveis fontes extratarifárias 
para os sistemas de transporte coletivo.
Origem
Fonte
Justifi cativa
Vantagens
Desvanta-
gens
Exemplos
Sociedade
Orçamento 
geral, Fundos 
Setoriais (gra-
tuidades)
Toda socieda-
de se benefi cia 
do transporte 
público
Facilidade 
legal - Uso 
do poder 
discricionário 
do agente 
público
Compromete 
investimen-
tos sociais e 
fundo com 
característi-
cas regressi-
vas.
São Paulo 
e cidades 
europeias 
que já subsi-
diam.
Usuário do 
automóvel - 
Taxação do 
uso
Taxa sobre 
os combustí-
veis; taxação 
do uso do 
espaço urba-
no (estacio-
namento e 
pedágio)
Congestiona-
mentos de trânsi-
to aumentam os 
custos de opera-
ção do transporte 
público para a 
sociedade. 
Tributo pro-
porcional ao 
uso das vias 
públicas e de 
fácil cobrança
Resistên-
cia política 
e algumas 
iniquidades 
em termos 
de uso do 
transporte 
individual
A cidade 
de Bogotá 
(taxa sobre 
a gasolina 
destinada a 
fundo espe-
cífi co para o 
transporte 
público.)
Usuário do 
automóvel - 
Taxação da 
aquisição e 
propriedade
Tributos inci-
dentes sobre 
a produção, 
comercia-
lização e 
propriedade 
dos veículos 
individuais
Externalidades 
negativas do 
transporte priva-
dos são propor-
cionais à frota
Tributos já 
existentes 
e de fácil 
operacionali-
zação
Resistên-
cia política 
e algumas 
iniquidades 
em termos 
de aquisição 
do transporte 
individual
Cingapura 
cobra uma 
taxa anual 
muito cara 
para licen-
ciar os veícu-
los privados
Setor produ-
tivo
Taxa  de 
transporte 
proporcional 
ao fatura-
mento ou 
folha de 
pagamento
Os empregado-
res são benefi ci-
ários indiretos do 
TPU
Aumento da 
base de arre-
cadação para 
benefi ciários 
indiretos
Aumento da 
carga tributá-
ria e resistên-
cias políticas
Versement 
transport da 
França e VT 
do Brasil
Proprietários 
de imóveis
IPTU, op. 
urbanas, con-
tribuições de 
melhorias ou 
taxas sobre 
vagas priva-
das de gran-
des empre-
endimentos 
imobiliários
Valorização dos 
imóveis em 
função da rede 
de transporte de 
qualidade pró-
xima ou investi-
mentos públicos 
realizados.
Aumento da 
base de arre-
cadação para 
benefi ciários 
indiretos
Aumento da 
carga tributá-
ria e resistên-
cias políticas. 
Contribui-
ções de 
melhoria no 
exterior e 
operações 
consor-
ciadas no 
Brasil. 
Receitas de 
comércio, 
serviços, 
publicidade, 
PPP, etc. 
Comissões 
de atividades 
geradoras 
de renda 
associadas ao 
transporte
Transporte 
público viabi-
liza demanda 
de espaço para 
exploração 
comercial
Receitas extra 
tarifárias e 
sem aumen-
to de carga 
tributária.
Modelos de 
negócios 
complexos 
(PPP´s ou 
outras for-
mas)
Shoppings 
em aeropor-
tos no Brasil, 
propaganda 
em ônibus 
e shoppings 
anexos ao 
metrô em 
Tóquio. 
Fonte: INESC (2019). 
Embora algumas das fontes apresentadas na Tabela 1 sejam de com-
petência da União e dos Estados, é possível identifi car aquelas cuja imple-
mentação compete aos Municípios, como é o caso das taxas relacionadas 
ao IPTU e a cobrança pelo uso do espaço público. 
É importante que, você, gestor, conheça as possíveis fontes alternativas 
de fi nanciamento do transporte coletivo para que possa desenvolver proje-
tos que permitam que os custos não sejam pagos apenas pela tarifa, com-
pondo assim um sistema mais sustentável e de menor impacto na renda 
das famílias mais pobres. 
Tabela 1. 
Exemplos de 
fontes extra-
tarifárias para 
fi nanciamento 
do Transporte 
público coletivo.
Fonte:
INESC (2019).
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2.2 Quais são as alternativas? É possível o fi m das tarifas? 
Diante do apresentado, você, gestor, pode se perguntar, mas é possível o 
passe livre? Ou seja, é possível que os cidadãos não paguem pontualmente 
pelo serviço de transporte público? Essa é uma pergunta que deve sempre 
guiar as políticas tarifárias, porque quando falamos da mobilidade urbana, 
estamos tratando de um serviço público como qualquer outro. Nos serviços 
de coleta de lixo, iluminação, limpeza urbana não há o pagamento de taxas 
no momento da prestação do serviço, em outras palavras, ninguém espera 
o caminhão de lixo passar para pagar um valor e ter seu lixo recolhido. 
Por mais que pareça uma proposta distante de sua realidade, destaca-
mos que essa medida é possível e já foi implementada em vários lugares. 
Para ilustrar melhor essa situação, a Tabela 2 contém alguns exemplos de 
cidades que tiveram vivência com o passe livre.
Além das cidades brasileiras já citadas na Tabela 2, existem pelo menos 
mais 14 pequenos municípios, com população inferior a 60 mil habitan-
tes, que adotam a prática da tarifa zero. Em outros países, podemos citar 
mais exemplos como cidades na França, Alemanha, Estônia, Luxemburgo, 
Romênia, Canadá, entre outros, que possuem políticas públicas voltadas 
para a isenção de tarifa no transporte público (Santini, 2019). A experiência 
desses locais serve apenas como referência, essa situação pode ser muito 
diferente da realidade do lugar em que você vive, por isso, o mais impor-
tante é que você, gestor, conjuntamente com a equipe da administração 
pública, busque soluções que sejam adequadas para sua cidade. 
A maioria dos municípios atualmente pode não possuir meios de 
implementar a isenção de tarifa de forma imediata, porém, medidas podem 
ser tomadas para proporcionar uma redução gradual do valor da passagem. 
Uma dica importante é seguir o exemplo de diversas pequenas cidades bra-
sileiras que estão investindo em ônibus com tecnologias sustentáveis, como 
forma de reduzir os custos e baratear a passagem.
Cidade
O que ocorreu?
Como ocorreu?
Resultados
Talim (capital da 
Estônia)
O passe livre foi apli-
cado para todas as 
pessoas que possuem 
cadastro de morado-
res da cidade.
Utilizaram a recei-
ta da captação de 
impostos para custear 
o transporte.
Muitos moradores 
regularizaram seus 
cadastros junto ao 
município, para 
poderem desfrutar 
do passe livre, o que 
gerou um aumento 
expressivo na arreca-
dação.
Maricá - RJ
Criação de uma 
empresa estatal de 
transportes municipal 
seguida da abertura 
de linhas operando 
com tarifa zero.
Utilizaram royalties de 
exploração do petró-
leo, na costa do muni-
cípio, para custear o 
passe livre.
Ampliação da oferta 
de rotas disponíveis, 
bem como um con-
siderável aumento 
no fi nanciamento de 
pesquisas de novas 
tecnologias de trans-
portes.
São Paulo - SP
Tentativa de imple-
mentação da política 
de tarifa zero na 
cidade.
A ideia era subsidiar 
os custos do passe 
livre por meio de um 
Fundo de Transportes 
custeado por contri-
buições da prefeitura 
e de empresas priva-
das, benefi ciadas por 
não terem que pagar 
vale-transporte.
A proposta não foi 
aprovada devido a 
grande pressão con-
trária, por parte de 
políticos e de empre-
sas de transporte.
Paris (capital da 
França)
Atualmente, estuda a 
viabilidade de adotar 
o passe livre em toda 
a cidade. Políticas de 
passe livre restrito 
apenas para alguns 
grupos já estão sendo 
adotadas gradual-
mente.
O intuito é custear o 
passe livre por meio 
de fi nanciamento 
indireto.
A cidade tem pers-
pectivas de conseguir 
reduzir a poluição, 
reduzir a quantidade 
de carros em circula-
ção, ampliar a inclu-
são social e reduzir 
o custo operacional 
com transportes.
Tabela 2. 
Exemplos de 
algumas cidades 
que tiveram 
experiência com 
o passe livre.
Fonte:
Adaptado de 
Santini (2019).
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2.3 Como planejar as políticas tarifárias?
Para concluir essa seção, indicamos que é importante que você, gestor 
público, no planejamento das suas políticas tarifárias leve em consideração:
 

A proporcionalidade entre o valor da passagem e a qualidade 
ofertada pelo serviço; 
 

A proporcionalidade entre o valor da passagem e a renda 
mensal da população;
 

Os contratos de concessão, de modo que não signifi quem 
redução da qualidade e do acesso dos transportes públicos 
mediante altas tarifas;
 

Fontes extratarifárias de custeio do sistema;
 

A possibilidade da gratuidade universal; e 
 

O não sobrecarregamento dos usuários com os custos da 
operação.
3 ACESSIBILIDADE E INTEGRAÇÃO
No dia a dia é possível perceber que o transporte público faz muito além 
que levar as pessoas de um ponto ao outro na cidade, ele também é 
promo-
tor de acesso às diversas “oportunidades” que ela tem a oferecer. Essas 
oportunidades são direitos sociais também garantidos pela Constituição, 
como: 
saúde, emprego, estudo e lazer. Todo cidadão, independentemente 
de classe social, raça, gênero, credo, idade, orientação sexual, condição físi-
ca etc., deve ter um acesso efetivo à cidade, tanto em seus próprios limites 
quanto em regiões metropolitanas.
Assim, como você já deve ter percebido, 
o transporte público é impres-
cindível na promoção da cidade para as pessoas. Apesar da maior parte 
desses serviços serem públicos e gratuitos, muitas pessoas não conseguem 
frequentá-los por conta de tarifas caras, veículos automotores que não 
suprem as necessidades de todos, falta de capacitação dos trabalhadores 
no manejo de peças adaptadas para as pessoas com defi ciência, falta de 
investimento público nos sistemas de transporte, falta de conexão entre 
os modos de transporte e vias que não favorecem a comunicação entre os 
bairros e centros.
Com municípios cada vez mais desiguais e com diversos centros de 
atividade espalhados em seus territórios, 
o  que  se  observa  na  realidade 
são metrópoles em que a maioria da população reside em áreas distan-
tes dos seus locais de trabalho ou estudo e regiões comerciais, além de 
sofrer com a carência de acesso a serviços básicos, essenciais à dignida-
de da pessoa humana. Você verifi ca isso na sua cidade também?
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Melhorar o transporte público em favor de uma acessibilidade univer-
sal é efetivar a cidadania, uma vez que signifi ca avanços na qualidade de 
vida de todos os usuários do espaço urbano (Ministério das Cidades, 2004). 
Para pessoas com algum tipo de defi ciência, estar provido de meios de 
sociabilidade é também uma condição para deixar de estar invisível aos 
olhos  da  sociedade e poder ser enxergado como prioridade no planeja-
mento de políticas públicas (BARONI e RESENDE, 2006). 
3.1 Tornando nossas cidades realmente acessíveis
As legislações que temos hoje são fruto de décadas de trabalho em prol 
da  inclusão  de  defi ciente  físicos  e  pessoas  com  incapacidades  em  diver-
sos espaços da vida pública. Na Política Nacional de Mobilidade Urbana, 
os 
Artigos 5º e 7º trazem como princípios a acessibilidade universal, a equi-
dade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo e a equidade 
no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros. Além de estabe-
lecer entre seus objetivos: reduzir as desigualdades e promover a inclusão 
social; e proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que 
se refere à acessibilidade e à mobilidade (BRASIL, 2012).
No entanto, ao ler isso você deve estar pensando: “A realidade é bem 
diferente da lei!”. Verdade! Ao andar pela cidade é fácil perceber obstácu-
los que difi cultam ou impossibilitam a mobilidade de pessoas com algum 
tipo de defi ciência, cerceando, assim, seu direito de ir e vir e restringindo o 
desenvolvimento de uma vida plena e produtiva (BARBOSA, 2016). 
Ainda 
existem diversas barreiras arquitetônicas no meio urbano difi cultando 
todas as etapas da locomoção. 
Governantes, empresários e a sociedade em geral precisam ter em 
mente que as pessoas com defi ciência são cidadãos, contribuintes, con-
sumidores e clientes como qualquer outro. Viajam, apreciam a gastrono-
mia, o teatro, o cinema, a música e a dança como qualquer pessoa. Contudo, 
no Brasil, ainda é raro encontrar um museu onde exista a possibilidade de 
um defi ciente visual tocar as peças para conhecê-las ou esteja disponível 
algum recurso de audiodescrição das obras expostas. Ademais, em diversos 
espaços, tudo isso ainda se soma à falta de acessibilidade física já conhecida 
em locais culturais, como a falta de piso tátil e de banheiros adaptados para 
cadeirantes (AFFONSO, 2014).
Segundo a Pesquisa Nacional de Saúde - realizada pelo IBGE (2016) - em 
2013, 
7,2% da população maior de 14 anos tinha algum tipo de defi ciên-
cia, seja intelectual, física, auditiva ou visual. Uma proporção aproximada 
de 1 pessoa com defi ciência para cada 14 pessoas da população em geral. 
Nesse sentido, te convidamos a perceber que esse grande número de indi-
víduos têm impedimentos que, em um ambiente inadequado, limitam ou 
impedem que estes desempenhem as habilidades que seriam esperadas 
neste contexto. Assim, esperamos que você, gestor público, enxergue como 
na realidade se fazem necessários esforços em prol do atendimento pelos 
serviços públicos da melhor maneira possível a todos da cidade.
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Os  impedimentos  não  estão  nas  pessoas,  esses  desafi os  surgem  na 
relação da pessoa com os ambientes (Prado e Moraes, 2006) e por isso é 
indispensável  um  processo  de  equiparação  de  oportunidades  em  que 
a cidade permita que todos se desenvolvam em suas potencialidades. 
A luta em favor de uma cidade acessível a todos deve ser pautada no res-
peito à diversidade física e sensorial entre todos os indivíduos (ALMEIDA E 
BORTOLUZZI, 2013). A construção de cada um desses ambientes deve ser 
feita em um diálogo aberto com organizações e comunidade civil. 
Grupos 
de pesquisa sobre o tema, associações de defi cientes, organizações de 
moradores, movimentos sociais e outros, não apenas conhecem o pro-
blema, como podem contribuir com soluções em um trabalho conjunto 
com os gestores, arquitetos e urbanistas.
Ainda, partindo da perspectiva da luta por um acesso efetivo à mobi-
lidade pública, percebe-se que
 esse sistema precisa ser repensado, para 
que seja, de fato, universal a todas as parcelas da população, como por 
exemplo, os gordos. Para muitos, a falta de inclusão começa logo ao aden-
trar no ônibus, nas catracas, que, na maioria dos casos, não são adaptadas 
para a largura de corpos que divergem daquele imposto como “padrão”. 
Gerando, assim, desconforto e até mesmo constrangimento para aqueles 
que não consigam passar pelos limites impostos pelas catracas usuais. 
Além disso, dentro dos ônibus, o número reduzido de assentos destinados 
a pessoas obesas, além é claro, da qualidade destes, são outras questões 
a serem pensadas para a 
garantia de um transporte público digno para 
esse público.
Como exemplo de medidas tomadas no contexto brasileiro, você, gestor, 
pode começar pensando na cidade de 
Palmas, no Tocantins, em que os 
passageiros obesos que comprovem sua necessidade de atendimento dife-
renciado, por meio da apresentação de uma 
carteirinha especial forneci-
da pela empresa de transporte, têm acesso pela porta do meio do veículo 
como forma de evitar o uso da catraca. Ademais, a empresa responsável 
pelo transporte coletivo na capital também orientou seus motoristas para 
a garantia de um melhor atendimento a esses cidadãos (MARQUES, 2019).
Ainda no Brasil, 
na capital do Mato Grosso do Sul, Campo Grande, por 
força da Lei 6.217/2019, as pessoas obesas foram 
desobrigadas de acessa-
rem o embarque ou desembarque do ônibus pelas catracas. Nesse sen-
tido, a lei prevê que após realizado cadastro na Agetran (Agência Municipal 
de Transporte e Trânsito) e no Consórcio Guaicurus, empresa concessio-
nária do transporte urbano da capital, 
o passageiro receberá um cartão 
eletrônico e, por meio deste, terá acesso diferenciado. Esse cartão, por sua 
vez, deverá ser apresentado ao motorista, que girará a catraca e permitirá o 
acesso do passageiro pela porta traseira do ônibus.
Apesar de avanços na área já serem evidentes, como comprovado a 

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