Descomplicando a Mobilidade Urbana


• Estrutura física restaurada e preservada;   •



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Estrutura física restaurada e preservada;
 

Reforço da vida social através do estímulo ao setor terciário;
 

Fachadas ativas, que fazem as pessoas se voltarem para a 
rua, trazendo segurança;
 

Diversidade de população;
 

Espaços e atividades culturais; e
 

Acesso ao transporte público.
E,  fi nalmente,  de  acordo  com  Soni  et  al  (2016),  um  alto  potencial  de 
pedestrianização geralmente é evidenciado por:
 

Baixa taxa de estacionamento;
 

Ruas relativamente estreitas;
 

Alta densidade populacional;
 

Uso do solo misto; e
 

Deslocamentos curtos.
2.3 Vias e faixas exclusivas para transporte 
cicloviário
Para que uma cidade se torne mais ciclo inclusiva, além de uma infraes-
trutura dedicada à bicicleta, que combine diferentes tipologias e formatos, 
é necessária a adoção de um conjunto de estratégias: medidas de deses-
tímulo ao uso do automóvel, redistribuição do espaço viário, moderação 
de tráfego, criação de sistemas de bicicletas compartilhadas e integração 
da bicicleta com outros modos (ITDP, 2017B).
Por infraestrutura cicloviária entende-se um conjunto de elementos, 
incluindo vias, sinalização e locais para estacionamento. As estrutu-
ras de circulação de bicicleta podem ser categorizadas como ciclovias, 
ciclofaixas e ciclorrotas, sendo diferenciadas pelo seu grau de segrega-
ção em relação à via para carros, velocidades recomendadas e sinaliza-
ção (Figura 11). 
Figura 11 
Diferença 
entre ciclovia, 
ciclofaixa e 
ciclorrota.
Fonte
ITD,2017A
As vias são espaços públicos e devem ser amplamente utilizadas 
por todos de forma democrática. Entretanto, de acordo com dados do 
ITDP (2017), o cenário atual em muitas cidades brasileiras ainda é de prio-
rização dos veículos motorizados, em especial os automóveis particulares
que  representam  30%  dos  deslocamentos  e  ocupam  de  70%  à  90% 
do espaço viário.
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