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partem ou chegam. Assim, um armador qualquer encontrará nestes portos um



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partem ou chegam. Assim, um armador qualquer encontrará nestes portos um 
ponto de transbordo eficaz e altamente especializado em atravessar o Canal, 
sendo, sem dúvida, um fator de redução de custos na ida e vinda a mercados 
asiáticos e americanos do norte, por exemplo.
A expansão do canal do Panamá certamente trará grandes benefícios 
aos portos de transbordo do Caribe. Alguns deles, como Porto de Kingston, na 
Jamaica, já anunciaram seus planos de expansão, dobrando a capacidade atual e 
atingindo cerca de 4 milhões de TEUs até 2014. Esta melhoria logística atrelada a 
acordos com o serviço de alfândega norte americano, visando a liberação prévia 
de algumas cargas transportadas e possibilitando o tráfego direto com alguns 
portos da costa do golfo ou da costa leste americana, traria grandes benefícios 
para os portos que tenham uma ligação mais estreita com o mercado norte-
americano, tais como Kingston, Caucedo e Freeport.


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CANAL DO PANAMá: EFEITOS DA ExPANSãO NOS PORTOS DO BRASIL
CAPíTULO 3 - OS PORTOS DE TRANSBORDO DE CARGA DO CARIBE
No que tange ao Brasil, pelos dados obtidos no Sistema de Informações 
Gerenciais (SIG) da ANTAQ, no ano de 2011 foram movimentados cerca de 524 mil 
TEUs ou 14,6 milhões de toneladas de carga com origem ou destino vinculados 
aos portos do Caribe (triângulo de transbordo). Esse montante representa algo em 
torno de 8% do total de movimentação, em TEUs, nos portos brasileiros. Quando 
consideramos somente os principais portos em movimentação da região (tabelas 
4 e 5) obtém-se um total 444.629 TEUs, 275.800 movimentados nas exportações 
e 168.829 nas importações.
Fonte: SIG/ANTAQ
Tabela 4 – Exportações brasileiras por via marítima tendo como destino os 
principais portos da região do Caribe – 2011.
País de destino
Porto
TEU
Toneladas
COLÔMBIA
Cartagena
109.271
1.898.374
REPÚBLICA DOMINICANA
Caucedo
52.749
702.275
PANAMÁ
Manzanillo
49.701
717.465
JAMAICA
Kingston
21.850
331.444
PANAMÁ
Cristóbal
20.862
127.076
TRINIDAD E TOBAGO
Port of Spain
16.335
179.937
BAHAMAS
Freeport
4.968
336.656
PANAMÁ
Balboa
51
846
PANAMÁ
Colon
13
111


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CAPíTULO 3 - OS PORTOS DE TRANSBORDO DE CARGA DO CARIBE
Tabela 5 – Importações por via marítima tendo como origem os 
principais portos da região do Caribe – 2011.
País
Porto
TEU
Toneladas
COLÔMBIA
Cartagena
50.532
956.965
JAMAICA
Kingston
40.589
227.015
REPÚBLICA DOMINICANA
Caucedo
35.754
325.996
PANAMÁ
Manzanillo
33.643
351.352
TRINIDAD E TOBAGO
Port of Spain
6.293
126.785
BAHAMAS
Freeport
1.799
123.033
PANAMÁ
Cristóbal
217
1.743
PANAMÁ
Balboa
2
34
Fonte: SIG/ANTAQ
Esses portos estão em boa posição para ser o ponto de ancoragem do 
crescente comércio entre as economias da América do Sul e da Ásia e tendem a 
ter sua importância aumentada na medida em que esse comércio se intensifique.



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CANAL DO PANAMá: EFEITOS DA ExPANSãO NOS PORTOS DO BRASIL
Capítulo 4
Uma Janela de oPortUnidade: 
a ViaBilidade de Um 
HUB Port 
Brasileiro
A construção do terceiro jogo de eclusas no Canal do Panamá, além 
de permitir a passagem de embarcações de maior porte, será um forte indutor 
para o aumento do fluxo de cargas e embarcações na região do triângulo de 
transbordo. Esse fato pode se constituir em um importante catalisador para a 
utilização de um porto do norte ou nordeste brasileiro como hub port, desde que 
determinadas condições sejam atendidas. 
Nesse contexto, ressalta-se a importância do mercado de contêineres no 
estímulo à especialização de portos de transbordo de carga, sob a visão do seu 
efeito em cascata sobre a tendência de crescimento dos navios porta-contêineres, 
em especial os chamados 
post-panamax, cuja capacidade de transporte pode 
ultrapassar os 10.000 TEU. 
Considerando-se  a  posição  geográfica,  os  portos  brasileiros  mais  ao 
norte possuem melhores vantagens comparativas para o exercício desse papel, 
principalmente quando se vislumbra a ampliação do mercado atual e o incremento 
de novas cargas para o continente asiático. Por outro lado, mesmo diante de boas 
perspectivas, é preciso que sejam feitos investimentos nos portos do Norte e 
Nordeste para ampliação da capacidade física e operacional no trato das cargas. 
Mais atenção deve ser dada nos casos em que se deseja que atuem como 
hub 
ports, pois este tipo de instalação portuária deve ser de alta performance, sob 
pena de ser desconsiderada nas rotas dos armadores para esse fim.
Aqui,  merece  destaque  a  localização  geográfica  do  porto  de  Suape, 
em Pernambuco. Por estar “lançado” no território brasileiro, minimizando 
distâncias, ele poderia ser 
pivot de um novo triângulo de comércio marítimo 
internacional, “ligando-se” com os portos do Caribe e Europa.  Neste cenário, 


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CAPíTULO 4 - UMA JANELA DE OPORTUNIDADE: A VIABILIDADE DE UM HUB PORT BRASILEIRO
Suape poderia ser o porto concentrador de cargas oriundas, por exemplo, dos 
Estados Unidos ou Europa e distribuidor, via cabotagem, dessas cargas para os 
demais mercados internos brasileiros. No caminho inverso, poderia se constituir 
em um ponto importante de exportações brasileiras com destino aos mercados 
do leste asiático ou da costa oeste americana. Podem assumir igual papel os 
portos de Pecém (Ceará), Itaqui (Maranhão), Vila do Conde (Pará), desde que 
alcem novas dimensões em sua infraestrutura de acesso terrestre e marítimo, 
bem como se modernizem para competir por cargas já tratadas pelo comércio 
exterior, além das novas cargas que surgem como possibilidades proporcionadas 
pela expansão do Canal.
Apesar de tais conjecturas positivas, para que esse cenário se concretize, 
algumas considerações são necessárias:
a) A primeira diz respeito diretamente à expansão do canal: tais 
obras devem baratear os custos das rotas que utilizam o canal, seja 
pela economia de escala gerada pela passagem de embarcações 
maiores, seja pela redução da distância entre mercados consumidores 
e produtores, de forma a atrair armadores e incrementar o tráfego da 
região. Especial atenção deve ser dada aos custos fixos envolvidos no 
transpasse do canal. As taxas a serem recolhidas pela Administração 
do Canal serão determinantes para determinar a viabilidade do negócio.
b) Os portos candidatos a 
hub ports, além da localização geográfica 
devem atentar para os aspectos relacionados ao seu 
umland e hinterland. 
Ou seja, boas instalações e equipamentos, tarifas competitivas, grande 
produtividade, boas ligações terrestres e acima de tudo uma área de 
influência  econômica  que  garanta  fluxo  constante  de  cargas  durante 
todo ano.
c) Redução dos custos relacionados à navegação de cabotagem. 
Apesar de poucos dados concretos sobre o tema, é possível inferir que, 
atualmente, para o transporte de longo curso é menos dispendioso 
distribuir a carga “pingando” nos portos brasileiros com uma embarcação 
de longo curso do que concentrá-la em um único porto e distribui-la 
utilizando embarcações menores. Isto acontece devido ao fato de que 
as grande empresas de navegação internacionais possuem subsidiárias 
brasileiras, a cargo de executar operações de cabotagem, que desfrutam 
de exceções permitidas na legislação vigente para afretamento de 


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CANAL DO PANAMá: EFEITOS DA ExPANSãO NOS PORTOS DO BRASIL
CAPíTULO 4 - UMA JANELA DE OPORTUNIDADE: A VIABILIDADE DE UM HUB PORT BRASILEIRO
embarcações estrangeiras, a despeito do protecionismo adotado em 
relação à navegação de cabotagem, restrita a Empresas Brasileiras de 
Navegação. Como os custos envolvidos no transporte (tripulação, 
bunker) 
são mais elevados em comparação com a realidade de outros países, 
devido ao custo Brasil, as empresas de navegação preferem adotar esta 
estratégia de negócios. 
Tais portos devem possuir estrutura adequada para movimentação 
de contêineres
5
. Esse comportamento é observado, por exemplo, no terminal 
de contêineres do porto de Vila do Conde, em relação ao envio de cargas 
para o mercado asiático, cuja logística envolve o transbordo no Porto de 
Kingston, Jamaica. São movimentos como este que passam despercebidos das 
estatísticas de passagem de produtos brasileiros pelo Canal do Panamá, já que 
são contabilizados pela ACP como movimentos originários do último porto de 
transbordo acessado. 
Melhoria da infraestrutura e superestrutura portuária, acesso terrestre 
do porto às áreas produtoras e consumidoras, maior desenvolvimento da região 
de forma a aumentar o valor agregado das cargas, diminuição da burocracia 
no despacho aduaneiro, marco legal estável, tarifas competitivas e agilidade na 
movimentação são requisitos para a constituição de um 
hub port.
No entanto, a impressão do setor é de que os portos brasileiros das 
regiões  Norte  e  Nordeste,  as  que  mais  se  beneficiariam  pela  proximidade 
geográfica  em  relação  ao  Canal,  não  possuem,  atualmente,  infraestrutura 
adequada nem produtividade satisfatória para receber tais navios de forma 
competitiva. Como exemplo, foi relatado que alguns terminais chegam a 
apresentar índices de movimentação de dez a onze contêineres por hora enquanto 
o padrão de produtividade de terminais utilizados como 
hub ultrapassa os cem 
movimentos por hora.
Nesse aspecto, os altos preços e tarifas portuárias praticadas contribuem 
para que o custo médio por movimento não seja competitivo para o armador. 
5. As operações de transbordo no transporte aquaviário de granéis sólidos dificultam e encarecem a logística 
de transporte, já que carregar e descarregar navios, armazenar e manusear tais produtos é muito mais difícil do 
que tratar cargas conteinerizadas. Sendo assim, as cargas de granéis sólidos devem seguir rotas que incluam 
origem no Brasil e passagem direta pelo Canal.


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CAPíTULO 4 - UMA JANELA DE OPORTUNIDADE: A VIABILIDADE DE UM HUB PORT BRASILEIRO
Isso reduz a possibilidade de que os portos que geograficamente estariam mais 
propensos a ser beneficiados pela expansão da capacidade do Canal do Panamá 
se constituam como concentradores de carga.
Além disso, a natureza das mercadorias conteinerizáveis nesses portos 
impede que haja demanda por movimentação durante o ano de forma contínua. 
Por exemplo, a sazonalidade inerente à safra de frutas torna esses portos pouco 
atraentes para que seja mantida uma escala regular. Em contraponto foi citada a 
região de Manaus que, por conta da Zona Franca, necessita movimentar cargas 
durante todo o ano.
Outro  fator  que  pode  dificultar  a  operação  eficiente  dos  terminais  é 
o grande desbalanceamento entre contêineres cheios e vazios. Os portos 
nordestinos, como regra, apresentam um desbalanceamento entre o número 
de contêineres cheios e vazios que são movimentados, com preponderância 
de contêineres cheios desembarcados e vazios no sentido oposto. Isso tem um 
impacto significativo na necessidade de uma maior área de armazenagem e na 
determinação de uma eficiente logística interna, além de incentiva a adoção de 
algumas iniciativas para reduzir o desbalanceamento entre contêineres cheios e 
vazios, tais como o seu aproveitamento para a exportação de grãos.
Portanto, observadas as questões acima elencadas, a expansão do Canal 
do Panamá e o consequente aumento do tráfego comercial na região, podem 
servir de indutor para o estabelecimento de um 
hub port brasileiro nos próximos 
anos. Um 
hub brasileiro poderia fazer o papel hoje feito por portos caribenhos, 
altamente especializados na travessia do Canal do Panamá. Assim, movimentos 
de transbordo em portos do lado do Atlântico poderiam ser desempenhados por 
um porto brasileiro, cujo papel seria o de concentrar e distribuir cargas com origem 
e destino ao Canal, provendo o mercado exportador e importador brasileiro de 
alternativa logística para enfrentar as condições de passagem pelo Istmo.
No  entanto,  até  este  momento,  não  se  verifica  nos  portos  brasileiros 
o atendimento das condições logísticas necessária para atuarem com tal, 
em especial ao que se refere à infraestrutura de acesso marítimo e terrestre, 
profundidade e capacidade operacional de alta performance.



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CANAL DO PANAMá: EFEITOS DA ExPANSãO NOS PORTOS DO BRASIL
Capítulo 5
a naVeGaÇão de lonGo CUrso e a 
inflUÊnCia do Canal do Panamá no 
ComÉrCio exterior Brasileiro
O transporte de cargas no longo curso tem características próprias de 
acordo com o tipo de carga que se transporta. Além de mudanças estruturais 
nas embarcações (petroleiro, graneleiro, produtos químicos, minério, porta-
contêineres) para acomodar um determinado tipo de carga, outros fatores 
tais como volatilidade do frete, variabilidade das rotas e influência sazonal são 
relevantes. A tabela 6 destaca as principais características do transporte de 
cargas no longo curso, de acordo com os tipos de carga mais relevantes para 
o mercado brasileiro.


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CAPíTULO 5 - A NAVEGAÇãO DE LONGO CURSO
E A INFLUÊNCIA DO CANAL DO PANAMá NO COMÉRCIO ExTERIOR BRASILEIRO
Tabela 6 – Características do transporte de cargas no longo
curso de acordo com o tipo de carga.
Tipo de Carga
Tipos de Embarcações
Características do mercado
Granéis Líquidos – 
Petróleo e derivados
ULCC, VLCC, OBO, 
Suezmax, Panamax, 
Aframax
• Carga de baixo valor agregado
Atendido pelo mercado 
industrial ou “spot”
• Monopólio da União
Granéis Sólidos
Handysize, Handymax, 
Panamax, Aframax, Cape 
Sized, ULBC, Valemax
• Transporte de commodities
• Rotas variáveis – forte influência 
sazonal
• Mercado Spot ou trump (por 
viagem)
• Bolsas de afretamento
• Fretes determinados por 
tonelada e determinados por leis 
de mercado (oferta e procura) 
apresentando alta volatilidade
Carga Geral
Portacontêineres, RO-RO 
PCC, Rollon-Rollof
• Rotas fixas (“liners”)
• Transporte de produtos 
manufaturados
• Pouca influência sazonal
• Serviço controlado por grandes 
corporações
• Uso intensivo de contêineres
• Fretes definidos por tonelada, 
volume ou quantidade e de baixa 
volatilidade.
No caso específico do transporte de carga geral, nota-se que as 
tendências mundiais passam pelos serviços “
round-world” entre portos 
concentradores, com linhas 
feeder atingindo destinos secundários. Além disso, 
são muito comuns os chamados 
Joint Services que consistem em acordos de 
divisão de carga e espaço nas embarcações. No Brasil, a tendência atual diz 
respeito ao emprego de terminais especializados, associados a serviços de 
cabotagem juntamente com o aumento constante do intermodalismo. Isso quer 
dizer que, além da cabotagem típica, cujas rotas e serviços caracterizam-se por 
se voltarem exclusivamente ao serviço de transporte de cargas com origem 
nacional ao longo da costa brasileira, há também a cabotagem feita por navios 
de longo curso, onde são alocados espaços para contêineres com destino a 
outros portos além daquele da atracação inicial. Dá-se a isso o nome de 
feeder, 


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CANAL DO PANAMá: EFEITOS DA ExPANSãO NOS PORTOS DO BRASIL
CAPíTULO 5 - A NAVEGAÇãO DE LONGO CURSO
E A INFLUÊNCIA DO CANAL DO PANAMá NO COMÉRCIO ExTERIOR BRASILEIRO
ou seja, o navio de longo curso faz também a cabotagem, já que transporta carga 
entre portos brasileiros. 
Atualmente, o transporte de cargas tendo como origem ou destino os 
portos brasileiros, com relação à navegação de longo curso, é predominantemente 
realizado por armadores internacionais. Isso se deve à liberalização do transporte 
de longo curso realizada a partir do ano de 1990. O fim das chamadas conferências 
de frete significou a exposição dos armadores brasileiros à concorrência 
internacional, evidenciando em um curto espaço de tempo a falta de preparo 
das empresas domésticas para concorrer com grandes empresas de escala 
operacional mundial, em função dos altos custos operacionais envolvidos. 
A Lei nº 9.432/97, que regula a navegação, contribuiu para esse cenário 
ao possibilitar a abertura do capital das empresas brasileiras de navegação sem 
qualquer restrição e a liberação de afretamento de embarcações estrangeiras na 
navegação internacional, com prévia aprovação apenas quando do transporte de 
cargas prescritas à bandeira brasileira. Em função destas medidas a maior parte 
das empresas brasileiras de navegação, para sobreviver nesse mercado, adotou 
a participação de sócios estrangeiros na sua composição. Nesse contexto, é 
possível observar este efeito no transporte de contêineres, onde empresas como 
Hamburg Sud, Maersk Line, MSC, CMA-CGM, dentre outras, dominam o mercado 
nacional de transporte de cargas de longo curso. 
No que tange à utilização atual do Canal, o grau de detalhamento 
dos fluxos de navegação estampado na Figura 23 permite a observação das 
principais rotas selecionadas por navios que entram e saem de portos no Brasil, 
com destaque para o grande fluxo de embarcações com origem ou destino no 
Sudeste e Sul, que utilizam a rota pelo Cabo da Boa Esperança. Nota-se reduzido 
movimento pelo Canal do Panamá, antecipando um diagnóstico de que esta 
rota não exerce grande influência no mercado externo do país nos dias de hoje.


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CAPíTULO 5 - A NAVEGAÇãO DE LONGO CURSO
E A INFLUÊNCIA DO CANAL DO PANAMá NO COMÉRCIO ExTERIOR BRASILEIRO
Figura 23 - Rotas das embarcações acompanhadas pelo Sistema de Informações Sobre o 
Tráfego Marítimo (SISTRAM do dia 31/05/12). Fonte: Marinha do Brasil
A seguir será feito diagnóstico sintético sobre o mercado externo brasileiro, 
a partir do transporte de cargas que utiliza as vias marítimas, destacando-se os 
pares de origem e destino mais relevantes. Será feito também um breve relato do 
cenário atual da navegação de longo curso de acordo com a natureza da carga, 
com destaque para os mercados que possivelmente serão mais influenciados com 
a expansão do Canal do Panamá. Destaca-se que as constatações apresentadas 
norteam-se em consultas realizadas pela ANTAQ a empresas de navegação e 
logística atuantes no mercado de longo curso.


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