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- O segmento de porta-contêineres



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1.5 - O segmento de porta-contêineres
Os trabalhos da ACP constataram que pelo Canal do Panamá operam 
mais de 35 linhas de serviço de navios porta–contêineres, que registram um 
constante aumento (Figura 11), não só dos serviços, como também do tamanho 
dos navios e, em termos de ingressos de recursos financeiros, nos últimos anos 
vem superando os segmentos de granéis sólidos e líquidos, que historicamente 
geravam mais receitas.
Tráfico Histórico del Segmento de Portacontenedores
AF 1995-2005
CPSUAB
Tránsitos
Millones de toneladas CPSU
AB
Números de T
ránsitos
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
95
1,302 1,392 1,383 1,644 1,630 1,704 1,780 2,012 2,369 2,536 2,862
32,1 35,9 37,3 43,7 45,3 49,1 55,4 64,4 78,7 86,5 97,4
97 98 99 00 01 02 03 04 05
96
3,000
2,500
2,000
1,500
1,000
500
0
Fuente: Base de datos de la ACP, PMM
Figura 11: Histórico do tráfego de navios porta-contêineres. Fonte: ACP.


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CANAL DO PANAMá: EFEITOS DA ExPANSãO NOS PORTOS DO BRASIL
CAPíTULO 1 - CANAL DO PANAMá: CONDIÇÕES ATUAIS E PERSPECTIVAS
As empresas de navegação que oferecem serviços de linha para o 
transporte de carga em contêineres atendem um mercado extremamente exigente. 
Operam com itinerários estabelecidos que apresentam frequência regular, portos 
determinados e, geralmente, apresentam certa estabilidade nos fretes durante 
um período de tempo estabelecido, que em média geram contratos de um ano 
de duração. Devido à rigidez de seus itinerários e o alto valor agregado dos 
produtos transportados, os usuários deste segmento são altamente dependentes 
da  qualidade  e  confiabilidade  dos  serviços  que  lhes  são  disponibilizados  ao 
longo das rotas.
O Canal é um elo importante neste sistema logístico de distribuição e no 
transporte marítimo como um todo, sobretudo para o transbordo de contêineres. 
A conectividade que a rota através do Canal oferece dá aos armadores a 
oportunidade de alcançar uma otimização da utilização de sua frota e proporcionar 
maior oferta de serviços a seus clientes através desta conectividade entre os 
portos. 
Para  diversos  países  o  significado  desta  conectividade  se  traduz  na 
possibilidade  de  realizar  seu  comércio  exterior  da  maneira  mais  eficiente, 
econômica e competitiva possível, e para o Panamá, na oportunidade de gerar 
grandes benefícios econômicos derivados do desenvolvimento de seu setor 
marítimo e de se transformar no principal centro de transbordo e distribuição 
da América. 
O segmento do transporte marítimo de contêineres como o mais 
representativo para o Canal, no ano em que se iniciaram os planos visando a 
ampliação do Canal do Panamá (2005), representou 40% do total dos ingressos 
de recursos obtidos através de tarifas. 
Vários serviços, relacionados a diversas rotas de navios porta-contêineres 
utilizam o Canal do Panamá como uma ponte entre origens e destinos. Dentre 
tais rotas, podem ser citadas:
l
Ásia-Costa Leste dos EUA; 
l
movimentos pendulares entre a Ásia-Costa Leste dos EUA e Europa; 
l
comércio mundial entre o Norte e Sul;
l
Europa-Costa Oeste da América do Norte
l
Europa-Costa Oeste da América do Sul; 
l
Oceania-Costa Leste dos EUA. 


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FERNANDO ANTONIO CORREIA SERRA / JOSE GONÇALVES MOREIRA NETO / MICHEL BITTENCOURT WEBER
CAPíTULO 1 - CANAL DO PANAMá: CONDIÇÕES ATUAIS E PERSPECTIVAS
Esta capacidade de ligar diferentes regiões – gerando assim maior 
flexibilidade para a movimentação e comercialização de cargas – faz com que o 
Canal seja o lugar ideal para o transbordo e distribuição de carga nas direções 
Leste-Oeste e rotas Norte-Sul, o que gera vantagens significativas para os seus 
usuários, visto que possibilita aos armadores e empresas de navegação operar 
em uma escala global.  Nesse sentido, surgem diversos portos nas regiões que 
antecedem a entrada no Canal, tanto no lado do Pacífico quanto no do Atlântico. 
São os chamados 
Hub Ports, sendo o Mar do Caribe exemplo significativo de 
sua ocorrência. 
Atualmente, as empresas de navegação que utilizam as principais rotas 
comerciais do mundo nos eixos Leste–Oeste (principalmente a rota Transpacífica e 
Ásia-Europa) preferem utilizar navios 
post-panamax para aproveitar as economias 
de escala proporcionadas por este tipo de embarcação. Sem as obras de 
ampliação a passagem de tais tipos de navios fica impossibilitada, desviando-os 
para outras rotas. 
Todos os indicadores e sinais emitidos pelo setor sinalizam que o 
segmento de navios porta-contêineres continuará sendo elemento chave do 
transporte marítimo mundial. Boa parte desse comércio marítimo fluirá através 
da rota do Canal do Panamá, principalmente quando se refere à concorrência 
com o modal ferroviário dos EUA que leva cargas originadas na Ásia entre sua 
costa leste e oeste. 
Com relação às rotas que utilizam o Canal do Panamá, atualmente, a mais 
relevante é a rota que liga o Nordeste da Ásia à costa leste dos EUA. Somente 
esta rota representa 50% da tonelagem total de cargas conteinerizadas que 
transitam pelo Canal. Tal fluxo apresenta o crescimento mais elevado em termos 
de trânsito quando comparado às outras rotas já mencionadas. 
O que impulsiona o crescimento da movimentação da carga 
conteinerizada, principalmente entre Ásia e a costa leste dos EUA, pode ser 
descrito nos termos seguintes:
l
O crescimento do comércio internacional e o aumento da participação 
da China neste cenário;
l
O aumento da conteinerização de produtos;
l
Realocação da indústria e produção de bens manufaturados para 
o Nordeste da Ásia, particularmente a China, e seu escoamento para 
outros países;


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CANAL DO PANAMá: EFEITOS DA ExPANSãO NOS PORTOS DO BRASIL
CAPíTULO 1 - CANAL DO PANAMá: CONDIÇÕES ATUAIS E PERSPECTIVAS
l
O baixo custo de produtos provenientes da China;
l
Crescimento da demanda regional e intrarregional;
l
A alta concentração de consumidores finais e de centros de 
redistribuição comercial na Costa Leste dos EUA;
l
A deterioração da competitividade do sistema intermodal dos EUA por 
congestionamentos e questões trabalhistas, que culminam em efeitos 
negativos sobre o desempenho operacional do sistema.
As projeções para os números de viagem e tonelagem nos navios porta-
contêineres apontam taxas de crescimento de cerca de 5 e 5,5%, respectivamente, 
até o ano de 2025. De acordo com consultas realizadas pela ACP aos seus 
usuários, é esperado que os navios típicos para as principais rotas que utilizam 
o Canal serão os navios com capacidade entre 8 mil e 10 mil TEU de capacidade, 
já na classe dos 
post-panamax.
Por fim, os resultados da análise do segmento de contêineres – que é o 
principal responsável pelo aumento da demanda do Canal nos últimos anos e 
consequentemente o segmento que mais refletiu a necessidade de ampliação de 
tal passagem – indicam que o volume de cargas em contêineres com destino a 
importantes regiões deverá ser triplicado até o ano de 2025, tomando-se como 
referência o período do início dos estudos da ACP, o que torna imprescindível a 
realização de obras que tornem o Canal adequado a esta nova realidade.


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